AD经典：宾夕法尼亚车站 / McKim, Mead & White

作者 Rennie Jones | 译者 舒岳康 - SHU Yuekang

本文最初发布于2014年2月11日。若要阅读其他著名建筑项目背后的故事，请访问我们的AD经典部分。

纽约市最初的宾夕法尼亚车站是保护主义运动的纪念碑，也是美国经济实力的表现。1902年，著名公司McKim，Mead & White被宾夕法尼亚铁路公司总裁选中设计了其附近的曼哈顿码头。宾夕法尼亚车站于1910年建成，这座巨大的钢铁石头建筑覆盖了四个城市街区。直到1963年，迫于经济压力，这座车站在它开放后不到五十年即被拆除。

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Concourse from South, 1962. Image © Cervin Robinson - Historic American Buildings Survey

在车站建成之前，前往纽约市的最后一站需要从新泽西换乘渡轮前往曼哈顿。宾夕法尼亚铁路公司（PRR）的总裁 Alexander Cassatt（同时也是画家 Mary Cassatt 的哥哥）决定直接将铁路铺设至曼哈顿。在摩根大通集团（J. P. Morgan）的大力支持下，Cassatt购买了该地区许多铁路，逐渐将宾夕法尼亚铁路公司（PRR）转变为该地区的主导力量。

为了给新车站腾出更多的空间，数百栋建筑物被夷为平地。新的车站位于第7、第8大道之间，长780英尺（约238m），并从31街延伸到33街，宽430英尺（约131m）。挖掘始于1906年，在曼哈顿当时存有的8英亩（约32375m2）土地上进行。建筑师和业主都认为该车站是通往曼哈顿的重要门户，其宏伟程度甚至超越了第42街的纽约中央车站。Cassatt打算在车站上方建造一家酒店，但 McKim认为这样会偏离建造车站的中心目的。经过多次辩论，酒店的方案被淘汰出局，车站以三层的高度呈现在街道之上。即使在当时，这样的高度也明显低于周边的建筑物。

由于车站水平面积的限制，McKim提出了一种创新的垂直式布局，通过在站内合理排布入站与出站列车来防止拥堵。位于街道下方45英尺处的数百根钢柱由轨道向上伸展，以支撑其上部的主要大厅空间。数个纤细的钢构楼梯由候车平台向上升起，在宽敞的中庭中就像脆弱的附属物一般。天花板由三个筒形拱顶组成，除了拱门相交处有一些错综复杂的钢构图案外，其余地方没有任何多余的装饰。此外，这里的候车平台最初设计时是位于轨道以上9英寸（约228mm）的位置，后来被提升至轿厢门的高度，以方便乘客的移动，这一举措极大地影响了未来车站的实际使用。

根据McKim的继任者William SymmesRichardson的说法，当年建筑师的目标是希望建立一个乘客进出车站的高效交通系统。行人可以由各个立面，通过31街和33街直接进入车站。第32街保持着街道商店的形式，并从第7大道一直延伸到主候车室。为了简化交通，车厢由东立面的南端驶入，并从北端开出。McKim还考虑了未来与当时不存在的地铁系统的连接，他指示工程师在街道下方的一定距离处建造轨道，以允许未来地铁隧道从其上方通过。

车站的四个外立面被粉红色的米尔福德（Milford）的花岗岩覆盖，材料主要由宾夕法尼亚铁路公司（PRR）自己的车辆负责运送到现场。外墙很朴素，几乎没有点缀，并且评论家们认为车站外部的柱廊沉闷且单调。尽管建筑师试图创造一个“纪念性”和“物尽其用”的建筑，但其巨大的外观形式几乎没有能够暗示出火车在不断通过下方这一存在。

宾夕法尼亚车站由两个主要区域组成，分别是现代的钢结构大厅与轨道区域以及新古典主义的候车室与服务区，建筑师希望可以通过这样的强烈对比来表达每个空间的不同功能。虽然人们是通过轨道是进入城市，但车站的主候车室及其相邻区域还是应当展现宏伟与象征性的接待场所特质。候车室仿照罗马的卡拉卡拉浴场（the Baths of Caracella）建造，并设有格子交叉拱顶和半月形侧高窗，其内部房间可以说是浴室的直接复制品，在体量上扩大了20％，并升高到了148英尺（约45m）的高度。继任者Richardson认为以浴场为代表的古罗马建筑极具功能性特征，并将其称为“建筑历史上最伟大的适合容纳大规模人群的大型屋顶建筑案例”。

车站内部用石灰华大理石包裹，所有裸露的钢结构被漆成黑色，因此在色调上其内部几乎完全是统一的。根据Richardson的说法，建筑师选择了“能够方便进行最简易维护的简单耐久性材料”，石灰华的暖色通过摩擦会呈现出光泽，随着时间的推移可以增强其光洁度。

尽管建筑师精心策划了将功能在垂直方向上进行分离的流线系统，但评论家AdaLouise Huxtable 认为这个功能“远没有那么出色。列车层流线的复杂性和模糊性以及其出入口的设计是一连串失误......它或许更好地表达了古罗马，但并非20世纪的美国。”

除了大空间的特色之外，该车站还提供了一系列令人意想不到的设施。通过游乐厅尽头的拱廊，乘客可以进入主候车室、一个可容纳500人的餐厅、午餐室与咖啡厅。从主候车室，乘客可以前往售票处，包裹间，洗手间，行李托运处，以及单独的男士与女士候车室。此外，场地内还设有小的急救医院，相关殡仪馆设施和运送离境人员的系统。四层主要为铁路员工预留，包括宾夕法尼亚铁路公司（PRR）自己的基督教青年会（YMCA），礼堂，演讲室，图书馆，台球室，保龄球馆和体育馆。

在收到宾夕法尼亚车站的设计委托后，McKim第二年又投入到了重建第42街纽约中央车站（1913年）的竞赛当中，但遗憾输给了Reed and Stem公司。然而，McKim，Mead & White公司收到了设计纽约邮政局（1912年）的委托。这个巨大的建筑位于宾夕法尼亚车站的西面，直接穿过了第八大道。在车站和邮局之间，建筑师设计了一个复杂的传送系统，在不使用卡车的情况下，方便二者之间转移邮件，并通过一个气动管网在宾夕法尼亚车站内发送即时消息。

1955年，宾夕法尼亚铁路公司（PRR）秘密同意出售车台的上空所有权，后来据透露该车台每年亏损150万美元。但此次出售需要将车站空间完全限制在地面以下，并拆除McKim，Mead & White公司设计的这个通往纽约市的巨大门户。由于当时还不存在保护历史建筑不受破坏的法律手段，尽管首席建筑师提出了强烈抗议，但车站的拆除工作还是于1966年完成。花岗岩和大理石被推倒，包括多立克柱在内的所有部分统统被丢入了新泽西州锡考克斯的沼泽之中。然而，抗议活动并非是徒劳无功的，该活动促成了地标保护委员会的成立，在宾夕法尼亚车站消亡的三年后，该委员会成功阻止了纽约中央车站的拆除。

第四代麦迪逊广场花园（MadisonSquare Garden）及其相邻办公大楼于1968年在地下车站上方的地面建造。最终，宾夕法尼亚铁路公司（PRR）还是没能逃过危机，债务状况进一步恶化，并于1970年宣布破产。此后的宾州车站成为全美交通量最大的交通枢纽之一，每天为超过430,000名乘客提供服务。除了美观问题外，该站的运载能力超出了限制，并没有符合所有的安全规定。随着高线附近地块的扩建以及哈德逊城市广场（Hudson Yards）的发展，未来该站的运输压力可能会进一步增加。解决方案要求车站向地面以上扩张，这是几十年来的第一次提出，也似乎是一个可行的选择。2013年，在麦迪逊广场花园仅还有十年租约之时，四家领先的建筑设计公司分别展示了未来宾州车站的愿景。