联合国人居署制定的城市繁荣指数（CPI），根据生产力、基础设施开发、环境可持续性、生活质量与公平和社会包容等五个维度来评估城市的繁荣程度。这五个因素或多或少地体现在世界每个城市的街道模式中。街道具有多种功能，既可以服务于人员和货物的运输，能源、水和信息的供应，废物的收集，树木、植物、昆虫或鸟类的生长，遮阴并减少太阳辐射，提供休憩，邻里交往以及体育活动场所，亦可以是你每天去面包房的路。从这个意义上讲，街道是公共的、有活力的空间，它可以提供多种功能和活动。
城市中分配给街道空间的土地面积从曼哈顿的密集网格（36%）到大多数郊区的尽端路布局模式（不足10%）不等。大多数繁荣的城市分配给街道的土地比例都很高，如华盛顿特区（25%）、巴塞罗那（33%）或多伦多（29%）。因此，城市核心区有机会提供充满活力的城市生活。
通常情况下，当我们想到街道时，我们只能联想到汽车的行驶或停放。不幸的是，街道大多是为车辆设计的。尽管如此，有越来越多的因素正在改变传统的街道模式。城市核心区公共交通的改善，共享汽车、滑板车或电动自行车等新的出行选择，以及环境法规对交通的限制，都改变了我们对私家车作为必需品的看法。事实上，在大多数大城市的核心区，居民都开始从购买私家车转向租车。这种情况已经迫使开发商重新考虑在新建筑中设置地下停车场的必要性，或者至少降低目前每户的停车位标准。
如果这是未来的趋势，我们能从安宁化的街道中得到什么？要回答这个问题，首先，我们需要了解街道的基础设施如何运作。大多数的街道都是过度设计的。这意味着，大多数活动都是事先设计好的，几乎没有发生随机活动的空间。人行道标志着街道的功能划分。大量的沥青路面用于行驶和停放车辆，瓷砖铺在人行道上，还有少量的土壤用于种植树木。在一些历史城区，如圣地亚哥-德孔波斯特拉，这种功能划分并不存在。所有的功能只有一种铺装，行人和车辆共同使用道路，没有冲突。
较少的车辆和较低的速度可能为功能复合提供了机遇。城市核心区的限速为20公里/小时，而伦敦市中心一英里范围内的平均车速是8公里/小时，人的平均步行速度是5公里/小时，因此，汽车、自行车和行人的平均速度相近。较慢的车辆和分配给车辆的较少面积可能会提供意想不到的可能性，这意味着我们可以增加用于植被种植的土壤面积和用于非正式活动的铺装面积。人行道区域的这种转换可以使城市环境更加生态，同时也可以塑造更有活力和惊喜的城市生活。
如前所述，街道是可以支持不同行为活动的基础设施。一旦分配给车辆的面积减少，街道就有机会让自然回归。它们提供能源、水和信息，并促进生态系统的发展。我们有机会用鸟儿的歌唱取代内燃机的噪音。此外，自然生态系统不仅仅意味着种植树木，还是关于建立一个由多种生物体相互作用形成的复杂和动态的系统，人类只是其中的一小部分。传统的城市维护基于对卫生环境的重视，其根源在于工业革命期间出现的城市疾病和大流行病。如今，不再有好的和坏的植物，如杂草和草之间的区别了。所有的生物体都可以在自然生态系统中发挥相关的作用。
土壤和铺地可以取代从前被车辆占据的街道区域。前者可以用于城市的自然化，后者可以促进街道的非正式活动。这种取代在于土壤和铺地所代表的功能复合，以及沥青表面的移除。此外，车辆也可以永久或临时地被限制通行，期间可以举办几个小时的欢乐跑，也可以开设周末市场。因此，增加分配给自然和进行临时和非正式活动的街道区域，可以创造一个更可持续和开放的城市。
让大自然发挥它的力量，我们只是做了一点微小的工作。
文章来自建筑师
译者：纪宏飞
