ArchDaily 深耕辑 是对在某个类型建筑长期实践的设计师进行采访，受访的设计公司需成立十年以上，此类型在建或建成的项目4个以上，并拥有相应理论成果。SOM参与中国多个TOD项目，包含广州中轴线南门户、广州南沙珍珠湾、北京雄安区规划、北京丽泽CBD、天津于家堡金融区、天津滨海核心区等，多个实践成果成为深耕专辑第一期受访者。
本文关键词：TOD 设计范畴、TOD 发展历程、高速铁路-城际高铁区域性TOD概念、规划与人体之间尺度、可持续性发展、未来发展出路
ArchDaily（韩双羽）：SOM 是如何定义公共交通导向型开发（TRANSIT-ORIENTED DEVELOPMENT，以下简称TOD）？TOD 通常包括那些设计范围？
SOM (Derek Moore, Thomas Hussey): 所有的城市开发在一定程度上都可以被称之为公共交通导向型开发。无论是绿地工程还是棕色地块（待重新开发的城市用地），新城区开发还是老城区改造，交通和可达性都需要得到合理规划。“TOD”通常会被理解为临近交通枢纽，如地铁、轻轨、公交站等的大型综合性商业开发项目。这种地理位置上的临近性大大增加了步行出行机会，减少低承载率的私家车，出租车和网约车使用。同时降低了交通系统和开发项目的能耗。
这种围绕交通节点的密集型开发通常都具有综合性质，其中包括了办公，酒店，零售，餐饮，有时甚至涵盖居住和娱乐功能。各种功能的集中排布有助于进一步减少能源的使用。TOD项目的核心范畴就是地块统筹规划和建筑设计。建筑师帮助开发商和政府完善城市功能。
#TOD项目发展历史
ArchDaily: 从最早完成的金丝雀码头（CANARY WHARF）规划和千禧线（JUBILEE LINE）地铁入口，SOM已经完成了多个TOD项目。这些年来TOD的设计方向和关注点有哪些变化么？
SOM：变化很多却也很少，即使项目的规模和复杂度有所增加，新的功能模块也被引入，TOD规划和设计的总体目标保持不变。这个目标旨在实现临近公共交通的各种优势，提高人民生活品质，促进经济发展，增加能源利用率。与此同时，设计的焦点有了一些轻微的调整，公交系统的规划和商业综合体的开发可以被更紧密的连系在一起，为项目开发各个部分提供公共开放空间变得更加重要和更具挑战性。更大规模的开发为丰富多样的公共空间和设计提供了机遇。零售，餐饮和娱乐功能使TOD项目成为城市的目的地，即便不路过或者不在附近工作的人群也可以来此消费。居住功能也是TOD项目不可或缺的重要组成部分，其在保证零售，餐饮和娱乐功能商业运营成功方面的作用不可小觑。
改造复兴历史悠久的火车站和公交枢纽为TOD是近年来欧洲和美国最重要的城市开发项目之一。在金丝雀码头（Canary Wharf）规划的同一时期，SOM也参与了另一TOD早期的重要项目—— 跨伦敦利物浦车站 Broadgate 的开发。从此之后，伦敦和其他欧洲城市的也开始了在保留历史建筑的前提下对高铁、铁路、地铁和地面交通枢纽的重新开发。在美国，SOM参与开发了一系列重要的TOD项目，从东北走廊振兴工程（Northeast Corridor revitalization project），到丹佛联合车站（Denver Union Station），继而到费城第 30 街车站（30th Street Station）总体规划，然后是最近刚刚落成的纽约莫伊尼汉火车大厅（Moynihan Train Hall）。历史建筑的场所感和当代交通工程和设计的完美结合在这些项目中得到了充分的体现。
#TOD在中国
ArchDaily: 早些年在国外，近些年在中国也有做TOD项目，哪些经验是可以使用的？哪些是专为中国城市制定的设计策略？
SOM：一个最大的不同之处在于中国在TOD项目中给与高速铁路的庞大投资。至2020年，仅十三年发展，中国就已经拥有了世界上最大规模的高速铁路，拥有37900公里的在运行轨道。与中国的城市化进程相结合，投资高速铁路为新建成车站附近的城区提供了发展的机会， 拓展了在新的地点建立城市开发区的可能。中国的高速铁路项目是一个国家性政策，而且其中一部分高速铁路-城际高铁也提出了区域性TOD的概念。比如“京津冀”环北京天津的区域性合作，和“大湾区”针对珠三角区域的整体城市发展规划类的政策都被城际高铁网络所强化。
伴随着这些交通网而来的是为城市定义卫星城区和新副城市中心的可能。例如通州作为一个新的北京副中心，会围绕着北京东高铁站和一个新的四线地铁换乘站而发展，又例如南沙，是位于珠三角的广州副中心。而雄安新区，中国新“未来模范城市”的建成也离不开早期与北京和天津的高速铁路的建设。许多中国第一代高铁站建立在城市周边，采用了类似机场的设计思路，把考量的重点放在了为车辆设计连接至出发和到达平台的多层级通道。这一以机动车为优先的思路导致了车站在规划行人区时遇到挑战。
在近年来通过地下铁路设施的建设与TOD容量的增加，明显有更多的努力花费在了让高铁站与城市环境智能整合上。天津于家堡金融区直接把地下铁路带到了天津滨海核心区的中心。相似的，北京东火车站和雄安城际车站的地下轨道和平台拓展了紧凑的开发，并建立了与当代可持续的，健康的，以人为本价值观相对应的空间，形成了迷人的的都市风貌且使得活跃的行人中心成为可能。
中国把TOD模式带到了不同的层次。有些适合欧洲和美国的技巧对于中国没有那么有效。中国更大型且更快速的TOD项目建设改变了大多TOD项目中的内部动态。以往，以交通为中心的建设被认为是更加慢节奏的，要花上数年甚至数十年的时间 （比如伦敦的金丝雀码头）。同样的，以往也会认为在项目开始时可提供的设施是有限的，而新建筑和公共空间会随着时间逐渐增加。这就是说，TOD区域会逐渐成熟并拥有一系列不同的建筑设计。同样的，功能组合也会根据新出现的需求而改变。
出于同样的原因，TOD在中国已经改变了满足交通规划的要求的方法。中国TOD更大的规模和更复杂的交通构成并不仅仅意味着更大的站点和更多的地下轨道交通方式（地铁，高铁，机场快线），还意味着重要且多样的公路交通方式-从出租车和应用叫车服务到班车，城市公交车和城际大巴车。随着交通方式的不断发展和多样化，联运乘客的数量也不断增加。这对便利性带来了挑战（水平变化，不同的票价调控条件以及商机）。同样，与街道和街道上的联系以及与垂直发展的联系，也成倍增长，并且有可能变得更复杂。
这些关于TOD发展更早期的的假设导致影响设计细节的机会更有限，因为最初的设计团队不一定是这个地区未来10年，20年或30年的“设计监护人”如今中国TOD更大规模的初期建设活动提供了一个重要的机会，不仅可以决定建筑设计，并且能够决定街景，景观和开放空间以及公共设施的计划。与此同时，这种从一开始就建设整个TOD区域的外观和氛围所要求的强大能力对开发者和设计者提出了挑战，以确保设计和规划过程中的多元，多样化和质感。
交通节点的大量增长意味着需要考虑更加复杂的行人动线。此外，考虑到地下建设的成本，中央大厅和交通区域的规模大小不仅对交通方式来说非常重要，并且对行人，尤其是骑车的人，游客，上班族和居民来说也很重要
近年来最重要的发展之一是建模和模拟软件复杂性的开发。之前，我们针对车辆和人设计了不同的软件。而现在建立了更复杂的模型来模拟不同的场景和交通模式的混合使用，更不用说行人空间的建筑配置。也就是说，输入必须是高质量的，以及我们必须始终考虑到人的因素，并运用我们的实际经验。中国高铁发展积极的方面是高铁站的位置在CBD或靠近CBD。欧洲的主要城市也做出了同样的选择，站点通常是现有的铁路终点站。
然而，对于高铁途径的二线城市来说，新车站则位于城市边缘。在发展势头较弱的城市，城市边缘的位置需要推动许多其他的连接，包括进入CBD。或者，可能会形成一个卫星城区。在这种情况下，TOD的城市设计维度显得尤为重要，以创造一个宜居的新综合区为目的。交通的集中设置最终将推动区域的发展。当为高铁站以及所有交通方式的站点选址时，必须仔细考虑大都市城区内的整体平衡。
#TOD尺度
SOM：首先我们承认，铁路、地面车辆和建筑的灵活性远不如人行道，但我们是为人而设计的！ 我们为TOD项目的每一个组成部分制定最佳的布局和空间组织—高铁、其他铁路和地铁、地面车辆、停车场和垂直发展的建筑类型——最终，我们希望根据人们的使用情况来安排这些建筑，无论是交通使用者、工作人员、游客、居民还是其他人。 我们希望为这些人提供最清晰、便捷、愉悦的交通路径。即使满足了其他需求，人行道也会成为项目至关重要的一环。
ArchDaily：TOD分为地下、地上底层、地上超高层，每一个区域的设计核心是什么？
SOM：我们注意到，在中国和其他地方的大型TOD开发项目的概念规划中，地下人行通道的数量成倍增加。当然，至少需要一层来实现地下轨道交通模式之间的有效联运——高铁、城际、地铁、机场。但是，现在有一种趋势是要求有几个地下层面，并在这些层面增加大量的商业空间。一个挑战是，不仅交通使用者，而且上面TOD开发项目的员工都将被迫使用这些地下空间，而街道的作用将变得越来越微弱或被车辆所支配。 为了健康和幸福，人们需要光线和空气，能看到开放的空间、花园和景观。我们建议这些层仅用于交通方式之间的访问和连接，而街道层面应享有特权。
这是最关键的一层。高层由建筑用途和其他设计考虑决定。地下层面由交通方式和通道驱动。 地面层面则必须对行人友好，充满活跃的用途和产品，并设计出具有独特的地方特色。它必须组织车辆交通，同时不让它们占据场地。人是首要的因素。 我们不要忘记车站建筑本身的重要性。它必须是内部高效且功能齐全的，同时也是外部可识别的——在这层意义上，它是城市的一个门户。 高层的发展有三个主要驱动因素——建筑的使用性质，必须带入阳光和空气，以及为城市的天际线增加一个与众不同的重要场所。TOD项目的开发可以创造出一套超越其部分之和的结构。
#TOD更新
ArchDaily：从你目前的研究体系来看，有哪些方面是可以优化或者更新的？
SOM：超层建筑是指直接在交通要素上的高层或中层建筑。覆盖在交通设施上的建筑结构支撑与交通设施的结构系统相结合，或者与之协调。近年来，SOM在TOD的这一重要方面发展了特殊的专业知识，允许更多的开发项目与交通枢纽相结合，特别是现有的交通，而TOD最初并没有被规划。 但超层建设技术也适用于新的TOD项目。
有两个例子可以说明这一点：
- 莫伊尼汉火车大厅，宾夕法尼亚车站，纽约市曼哈顿西区
- Brightline 迈阿密总站的商业和住宅建筑与交通结构的融合，佛罗里达州迈阿密
ArchDaily：在城市扩张和设计需求不断变化的情况下，你们是通过什么方法实现项目的可持续性的呢？
SOM：TOD开发模式能够实现用地紧凑，功能复合并建造能源高效利用的城市，这种开发模式本身就比其他开发模式更加具有可持续性, 并且这种高度聚集的项目更应该实现排放平衡。
大家了解的和最有效实现排放平衡的方法是：
- 创造一种能用于所有通勤模式的清洁电源，可以用于电动车辆，高运量车辆和低运量车辆。
- 实现所有项目为低碳项目，并在后期使用时实现排放平衡。但是这些方法说起来容易做起来却很困难。
清洁电力网和电力是政府政策的一部分。建筑实现排放平衡需要政府政策、开发者和设计师协作起来。我们推荐的打造TOD城市的方法是设立全区能源策略——这是适合TOD开发模式的方法。在车站、航站楼和任何相关的公共场所最大化利用自然采光，与此同时，在可行的项目采用自然通风，保持温度舒适。根据上述的方法，再适当的布局植被和水生态，这样不仅提高了人类生活品质，同时也加强了城市系统性能。
#TOD未来
ArchDaily：从设计的角度，SOM对TOD开发者有什么建议呢？
SOM：从长远的角度来看，需要特别关注道路交通特别是低运量车辆（的士、私家车、网约车服务）。设想未来将会有越来越少的汽油车和逐渐普及的电动车，政府会制定相关政策保障行车安全，这些行动都会导致道路网的交通停车需求的减少。特别关注地面交通，公共街道和开放空间，避免设计大体量的地下空间除了交通空间。把商业、零售和餐饮服务和娱乐用途布置在街道上，提高体验质量，容纳更多的人口密度。TOD开发模式最大的特点就是邻近性，需要设计师将阳光和空气引入街道和开放空间。
ArchDaily：未来TOD还有哪些创新？
SOM：全球范围内的城市和科技公司都在设法解决无人驾驶汽车和它们潜在对城市基础设施和城市发展产生的影响。一方面，如果城市大范围的采用了单人居住的方式，可会导致城市扩张和行驶里程增加。智慧交通政策将会采纳和指引科技技术向有益于的方向发展，例如更加绿色，更加低碳和高生活品质的方向发展。高容积率、局部共享的交通系统可以提高不同地点之间的可达性，从而提高地区的连接度，减少交通拥堵，并从整体能源消费的角度上提高能源利用率。
TOD未来面临的挑战是如何更加以人为本的设计系统的界面，随着城市发展，将城市转化为高程度复合的街区化系统。尽管很多人会说，我们不知道我们能从空气机动性获取什么，我们应该这样回复，政府、开发者、设计师和工业应该联合起来引导结果，这样空气机动性才会成为TOD的补充物而不会面临被淘汰的压力。与地面交通相比，空域交通面临着更大难度的“交通管理”挑战。空中航线需要严格的管理。
中国仅有少数出名的将空域和地面连接起来的TOD案例。上海虹桥机场基本上做到了将机场、高铁站和地铁站通过多功能街区联系起来。相似的案例还有香港机场快速轨道线、北京大兴国际机场正在建设快速轨道系统，并在北京丽泽金融商务区和雄安新区中心建设城市内登机手续办理处。这些快速轨道枢纽将会连接轨道巴士等多种交通方式，并为节点城市创造建设新办公楼、住房和零售的机会。
译者：雷丹，何雪临，郑红，吴泽华
