原文章发表于 Common Edge
全新的线上纽约市气候监控台（NYC Climate Dashboard）证实了纽约市在达到气候目标上做的远远不够。更糟糕的是，这些目标并不能应对居民们所面临的挑战。越来越多的科学家们达成共识：到2030年末前，世界只有短短几年时间来避免灾难性的气候变化。在纽约，建筑和尾气排放是温室气体的最大来源。作为一名建筑师和城市规划师， John Massengale 分享了他认为这个世界所缺失的东西，以及为了后代福祉，世界可以做出的一些重大改变。
我们正在建造挥霍能源的塔楼
纽约市和纽约州与最有经济实力的开发商合作，通过税收抵免，提高土地利用率和公私合作的方式来推广和补贴对环境有着以下三重威胁的超高层玻璃建筑：首先，这些塔楼使用的玻璃添加了可减少太阳辐射热量的高科技化学物质。制造这些玻璃幕墙会浪费大量的能源。
其次，尽管使用了高科技玻璃，与采用恰当隔热措施的石砌墙相比，后者所节约的能源仍比其他各种墙体多得多(除却最好的玻璃幕墙)。没有任何玻璃幕墙能达到与开窗实墙相匹敌的隔热效果。高耸入云的玻璃幕墙把建筑各面暴露在夏日冬风中使现状更加严峻。你可以从纽约市给新旧建筑的能源之星评级中观察到这些。
能源之星的等级范围是1到100。在翠贝卡区有一个经常被称作为“Jenga 积木塔”的著名全新豪华大楼仅拿到了 3 分。而我居住的拥有 116 年历史的公寓楼获得了 85 分。许多与我交流过的人都认为这种打分规则类似于 SAT 考试，只要是现存的建筑都至少能得到 30 分。
最著名的评级系统是美国能源与环境设计先锋（Leadership in Energy and Environmental Design，简称 LEED）。1993 年伊始，由美国绿色建筑协会领导，LEED的评分系统根植于十大类别，而不仅限于能源使用评估。一个在能源之星评分中失格的建筑，只要有足够的总分就可以被 LEED 认证。总分可来自于不同的分项，比如优秀的室内空气质量或者自行车架数量。
对于使玻璃大厦依旧在纽约拔地而起的第三大问题，LEED并不做出处罚：没有人知道这些高科技玻璃中的化学物质会维持多久，因为它们的成分和构造一直在定期更新。在新的合成材料开始失效之前，我们不会知道它们能正常使用多久。但是从某一刻起，急剧下降的性能会促使业主们不得不抛弃玻璃幕墙和所有的建筑物化能耗。
“最绿色的建筑是老房子。”这种认知变得原来越常见。这些房子使用的能源更少（你可以查查它们的城市评级），并且它们保留了拆除所需的能耗。纽约市在建设方面需要调整新的优先级，我们没有理由必须建造这些极具破坏性的玻璃大厦。
停止建造超高建筑和玻璃幕墙大厦
当我们面对这些真相时，阻止玻璃幕墙大厦和超高层建筑的建设其实唾手可得。这可能看起来有些激进，但是看看前任市长白思豪（Bill de Blasio）三年前的言论：“我们将提交关于禁止传统钢筋玻璃幕墙大厦的建设，它们对全球变暖的影响太大。”他在 2019 年地球日上宣称：“这些建筑在我们的城市和地球上没有容身之地。”
不幸的是，那是民选官员最后一次公开发表相关言论。这使人忍不住好奇白思豪是否收到过来自大地产公司代表的问候，这些代表们是纽约市和州政治活动的重要赞助者。大地产公司喜爱玻璃幕墙，因为它们的设计非常简单（建筑师可以从现有规格中直接选取），造价低，且还是易于安装的半预制形式。
在纽约的超高层建筑，不是属于“A 级”办公大楼（这些大楼因楼层面积巨大而无法自然采光和通风） ，就是属于高奢公寓。如我上个月所著，只有最昂贵的公寓项目才能够负担高层塔楼的高昂成本。这些超高层也抬高了地价，使得除了豪宅之外的其他房子都没有了容身之地。没人需要摩天大楼。2022 年，后疫情时代纽约的办公大楼空置率达到了 20%，而且未来走向更是个迷。一些像大通银行这样的大企业计划削减掉至少 39%的办公空间。
曼哈顿的超高层住宅楼曾经都是暴利项目，但过度建设导致了市场过剩，即使大幅打折也依旧有很多未售单元。纽约历史上最赚钱的两栋超豪华公寓楼：中央公园西街 15 号和南街 220 号，它们不是超高层建筑，外墙也没有用玻璃包覆，而是使用了石灰石。
这两栋建筑的巨大成功也促使它们的建筑师罗伯特·A·M·斯特恩建筑事务所（RAMSA）决定将不再为纽约设计玻璃公寓楼。RAMSA如今在纽约有 15 座已建成或在建的公寓住宅。
我们太依赖私家车了
纽约市的普通家庭通常没有汽车。在曼哈顿，超过四分之三的家庭没有私家车。但是，我们有一个纽约市交通运输局（简称DOT，主要是交通管理局）。像全国其他交通局一样，纽约市交通局更多的是通过优先考虑汽车的市内进出和穿行来引导交通，而不是减少交通。
曾任纽约市长的迈克尔·布隆伯格（Michael Bloomberg）在 2007 年提议在曼哈顿建设一个交通拥堵收费区，旨在通过收费来减少自驾，并增长公共交通收入，但遭州立法机构否决。而 15 年后，却很难说清是谁还在支撑整个提案。州长凯西·霍赫尔（Katherine Hochul）也许可能通过合作推动它，但她和纽约大都会运输署（MTA）近期宣布我们仍需要另外十六个月的时间研究。但我们不需要研究，我们要颠覆现状。
八年前，白思豪市长致力于纽约市“交通伤亡零愿景”计划（Vision Zero program），承诺在 2024 年前将纽约市交通死亡人数清零。这个时间节点被悄悄地改到了 2030 年，然而事实却是我们所建设的街道将永远不会让我们实现零死亡目标。2022 年，纽约市的交通和交通死亡数是自该计划开始后最糟糕的一年。
纽约市交通局做出的改变曾是全国最激进的，比如把桌子和椅子搬进百老汇大街、第五大道与第二十三街的三叉口，挤走车辆。自此之后，改革的进程就变缓了。
但是进步是显著的：我们有了 CitiBike（共享自行车）和受保护的自行车道。疫情后，我们有了开放街道、开放餐厅以及口袋公园这些项目。市长埃里克·亚当斯（Eric Adams）已经为改善自行车道、人行道和路边设施的承诺投入近 10 亿美元。但这个城市却仍在茫然地修补着十多年前就已显落后的设计。我们前进得太慢了，而我们的汽车却依然走得太快。
工程师查克·马龙（Chuck Marohn），作为风靡全国的“强镇”（Strong Towns）运动创始人，在他所著的《一个重生的交通工程师的自白》（Confessions of a Recovering Traffic Engineer）提议我们要夺走交通工程师的街道设计权。
“交通系统的根本价值观不是美国大众的价值观，”马龙在书中写道。“它们甚至不是人类价值观，而是一个被赋能的行业所特有的。这个行业可以通过实验性地思考建造人类栖息地的方式，从而重塑整个大陆。”他所在州的工程师执业委员会正在起诉他。
纽约第一个“以人为先”的街道（一段夹于第二十四街和第二十五街的百老汇大街片段）却是司机比行人和骑手更舒适自如的一个“非场所”（non-place）。在第14街南边的大学城的另一个街区也是如此。五千名交通工程师统治着整个纽约交通局。显然，他们在骨子里就不适合为城市生活设计街道。纽约最好的新街道都是由建筑师和城市规划师为商业改善区设计的。
街道惟生活所在
伟大的荷兰交通工程师汉斯·蒙德曼（Hans Monderman）曾说：“交通工程师的问题在于，他们总在试图通过增加一些东西的方式应对一条出现问题的道路。而在我看来，移除这些东西要好的多。”他指的是交通信号灯，标志，人行横道，转向箭头，白色和黄色的弹性涂料，红色车道，“科米蛙”般的绿色车道，和所有其他为了便于司机开的更快而被工程师留下的零零碎碎。
欧洲城市正在快速淘汰这些东西。荷兰和丹麦的大多数城市在减少交通和为包括骑手及行人在内的所有人创造更安全的街道环境方面领先美国城市数十年。但当新冠开始后，欧洲的每一个主要城市都通过建设更适宜生活的街道来应对这场疫情。
伦敦拥有“低交通流量街区”，并且致力于成为欧洲最适宜步行的城市。巴黎正在向“十五分钟生活圈都市”迈进，在那里所有日常需求都可以在十五分钟的步行或骑行范围内被满足。布鲁塞尔和米兰的变化也同样迅速，赫尔辛基和奥斯陆已将行人死亡数归零。值得注意的是，欧洲大多数的“为人们设计的街道”都不是由交通工程师操刀的。
纽约一家曾资助过 Streetsblog 和 StreetopiaUWS 等团体的名为 OpenPlans 的非盈利组织提议成立纽约市公共空间管理办公室，并与纽约市交通局合作共同管理公共空间。这个城市中百分之七十的公共空间都来自我们的街道。
为什么停下来呢？欧洲的街道对于城市生活来说更安全和美好，因为它们没有让交通工程师插手。交通部门在美国的政府体系里非常强势，因为他们手握巨大的预算。但拜登政府正向各州和城市发放数十亿美元用于基础设施建设。纽约拥有在交通问题上非常有影响力的参议院多数党领袖查克·舒默（Chuck Schumer），他曾表示希望纽约变得更像阿姆斯特丹，并且我们的参议员也为街道工程争取到了他所说的“一大笔钱。”
如我一样从事城市设计工作的人经常会听到这样一句话：“我们不是阿姆斯特丹。”好吧，事实上纽约曾经一度被称作“新阿姆斯特丹”，而且曼哈顿下城是由荷兰人在十七世纪规划的。我在为金融区邻里协会的一个规划小组工作时，也曾对许多位于市政厅南部的街道进行了“阿姆斯特丹化”。
现在是改变的时候了，美国所有的城市都高度依赖汽车。如果我们减少街道上的车辆，几乎每个在曼哈顿的居民区都能拥有一个以人为先的街道网络。金融区和格林威治村就是发展“慢街”运动的好地方。一旦人们意识到可以做些什么，布鲁克林和布朗克斯的社区很快就会呼吁他们自己的慢街计划。
为什么停下来呢？我们所有拥有优秀公共交通的老城市都是一个可以自然而然地让我们摆脱基于驾驶的生活方式的地方。费城，波士顿，新奥尔良，芝加哥，旧金山，波特兰和西雅图，这些城市都是拥有易于步行的社区的好例子，其中大量的居民已经实现了无车生活。而且，无数的美国城市和小镇已经至少有了一到两个适合步行的社区。
是改变的时候了
1969 年，诺曼·梅勒（Norman Mailer）参加了纽约市长竞选。他希望社区能控制发展，尤其强调要重建社会住房而不是把它们夷为平地（如果我们停止建造那些除了地产商之外谁都不想要的玻璃摩天大楼，这将是非常有用的）。在梅勒的纲领中，有一部分呼吁停止在曼哈顿使用私家车。免费交通和共享单车可以连通到曼哈顿外的车库。梅勒说，这项措施可减少岛上百分之六十的污染。
半个世纪后，世界已经错过了可以扭转气候变化的转折点。我们正在对地球上的生命造成不可挽回的伤害。为了这个星球和人们的健康，我们需要减少机动车的使用，但我们依旧在故步自封。作为拥有北美最好的公共交通和最宜步行的社区的城市，我们应该成为前进的榜样。
纽约市拥有全美一些最好的政策和项目。但是，除非我们能迅速地改变我们利用街道和建造建筑的方式，否则我们就是在惩罚后代。好消息是，那些使所有人的未来更美好的改变，对于现在的我们来说，同样会使这座城市更加美好。
译者：郭梦訸 Heloise Guo
