原文章发表于 Common Edge
2007 年，纽约市市长 Michael Bloomberg 提议对曼哈顿征收拥堵费。州立法机构拒绝了这一提案。15 年后，这个星球正在燃烧，而我们仍然在为这个想法争论，摇摆。
最新的问题是，MTA 的一项新的环境研究和交通模型，即中央商务区收费计划环境评估，说对曼哈顿 163 万居民和整个地球有益的东西，会使空气已经不健康的布朗克斯区 （Bronx） 进一步被污染。是的，这是个问题。把完美变成美好的敌人也是一个问题。我们需要一个能让所有人受益的计划。
在城市设计和道路设计领域工作了几十年，我质疑我们能在多大程度上依赖交通工程师研究中的可怕预测。我没有资格对这项研究进行专业性的评价，但可以参考丹麦奥尔堡大学 （University of Aalborg） 的一项不同的研究，该研究发现“交通工程师在预测估计交通基础设施项目需求方面通常做得很差，这具有非常高的统计学意义。“
该研究总结道，“在 50% 的道路项目中，实际交通量与预测交通量之间的差距超 20% ; 其中有 25% 的情况，差异大于 40% 。” 将此应用到目前的拥堵收费研究中，最坏的预测是卡车交通将增加 5%。但在大多数情况下，这远远低于奥尔堡研究发现的误差幅度。
“大多数交通模型都假设驾驶人数会一直增加。 为什么? 因为它们是由交通工程师制造的，他们的工作是为不断增加的交通自由流动而要求我们增加街道。”
在交通规划中，这是件好事。通过快乐的驾驶来改善生活。正如几十年前所宣称的那样，这是对通用汽车，也是对美国也有利的事情。但重要的是，交通工程这个只有 100 年历史的专业给了我们一个革命性的每年导致超过 4 万名美国人死亡的新交通系统。 而这个系统，给了每个人做任何事情都要开车的理念，一直是美国气候变化和全球变暖的最大污染源。
我知道这听起来很残酷。但我一些最好的朋友是交通工程师，是他们教会了我这些。"恢复交通工程师 " Chuck Marohn 说，"交通系统的基本价值不是美国公众的价值。它们甚至不符合人类的价值观。它们是一个行业特有的价值观，这个行业被授权建设人类居住地的权力，围绕新的、实验性的想法来重塑整个大陆。"
因此，如果你想知道拥堵收费将如何影响“区域 VMT” （例如，在纽约人们每天开车的里程数），交通工程师是最好的询问对象吗？也许不是。
交通建模是一个黑箱过程，它将观点和预测作为事实提供给我们。交通建模不是一门科学。得出的结论只会和一开始的假设一样好。在中央商务区收费项目环境评估的案例中，我们不知道这些是什么。
想象一下，这项研究是在 2019 年 12 月进行的。黑箱输入不会包括 Covid-19 大流行、远程办公和通勤模式的变化、汽油价格的急剧上涨和下跌，或可能产生变化的引爆点。2020 年，驾驶人数减少了 40%，美国城市的空气达到了一个多世纪以来最清洁的水平。卫星照片显示北极的空气质量发生了变化。曼哈顿的街道变得更安静、更空旷，急救车辆可以再次通行，但这导致了更多的死亡，而不是更少。为什么? 少数但数量可观的司机和骑摩托车的人开始表现得像疯子一样，闯红灯、高速驾驶。
在我所在的上西区，在 Henry Hudson 高速公路 96 街出口附近，想在街上免费停车的郊区司机数量略有增加，但这一小小的增加使得在上午 10 点到下午 5 点之间几乎不可能找到一个空位。交通模型可能会说增加的数量很小，并就此打住，得出的结论是影响很小。但这个小数字从根本上改变了停车情况。
我住在河滨大道东侧一条狭窄的街道上。在大流行的最初几个月里，每当出口匝道尽头的信号灯一变，车辆就如潮水般涌向山上。街道上的车辆比几个月前少了，但许多司机把郊区的路怒症带到我们的城市街道上。更多人因为交通事故死亡。2019 年 12 月制作的交通模型能预测到这一点。
交通模型称，拥堵费将增加卡车的数量加重布朗克斯高速公路（Cross BronxExpressway）的空气污染。这种说法可能是对的，或者他们可能完全错了。有理由认为，对拥堵的担忧会减少交通流量。
交通工程师给我们带来了一个被称为“诱导需求”的现象。当他们在高速公路上增加车道以缓解拥堵时，随着时间的推移，这些车道会被额外的容量所吸引而变得拥挤。“减少需求”则正好相反。当车道减少，或城市公路被拆除时，交通经常“蒸发”。
在车道被拆除或高速公路被拆除之前，交通工程师会向人们展示将会发生什么。像“死亡赛车”（carmageddon） 和“恶煞车手” （carpocalypse） 这样的词出现在媒体上。但事实是，从来没有人做过一个模型来说明它为什么以后会消失。当然，通常情况下事实就是如此。
自称为“恢复交通工程师” 的 Chuck Marohn 说： “交通系统的根本价值不是美国公众的价值，它们甚至不是人类的价值。”
人们会找到其他方法去他们想去的地方。巴黎地区规划与发展局和法国交通部研究了这一现象：“交通流量的减少主要是由于行为的改变，人们开始适应新的空间配置。导致‘交通蒸发’的行为变化包括：行程和时间表的改变、旅行频率、交通方式的改变（从汽车转向两轮车辆、自行车等） ，但也包括拼车、新的家庭组织、搬家或远程工作。”
2003 年，伦敦推出拥堵收费时，我就在那里。一夜之间交通的变化是惊人的。从那以后，各种各样的因素重新带来了大量的交通流量，包括两个在当时任何流量模型中都不存在的重要因素：优步（Uber）和 Lyft 的兴起，以及从互联网上递送订单的大量货车和卡车。
拥堵区域总是需要适应的。就纽约而言，我们将不得不监测并在必要时修改 Bronx 的卡车流量。伦敦政府和机构讨论减少伦敦的交通和污染已有 40 年。当他们最终引入拥堵费时，它成为该城市历史上最受欢迎的政治行为之一。
二十年后，我们对气候变化和驾驶引起的问题有了更多的了解。我们需要摆脱官僚主义，开始减少交通流量的实验。在交通拥堵收费开始实施两周后，纽约的每一位进步政治家都会想要为这一改变邀功。然后，我们就可以解决 Bronx 日益严重的污染问题（如果污染加剧的话），解决我们街道上优步（uber）司机的数量，并为那些需要免费乘车的人调整监管规定。
译者：詹宁宁
